【杂谈】为什么我看好中国的新能源汽车行业

中国的新能源汽车,只许胜,不许败!

楔子

从2003年王传福扬言要做电动车开始,中国的电动车行业发展在跌跌撞撞中已经走过了15个年头。15年中,电动车及其产业链受到过资本的追捧,也享受过政策的支持,而时至今日,市场重新走向冷静于理性。我认为,在这种环境下来分析这个问题是中肯的,时间总是给予我们更多的线索和去理清一个行业的脉络。

电动车作为一个典型的耐用品,我们可以套用商品经济模型来分析,四个基点分别为:市场、供给、需求和政策。
市场决定了整个产业的体量和发展空间,供需决定了其存在的合理性,政策体现了国家意志对其社会成本的判断和产业优势等竞争力的把控。


市场

市场规模决定了电动车这块蛋糕到底能做到多大。电动车的潜在市场是容易测算的,从功能要求上而言电动车和汽车之间没有本质区别。中国汽车市场经过2000年之后的快速发展期,目前进入平稳的成熟发展阶段整体增量有限(小于10%)但购买力提升导致的替换需求依旧旺盛,当前乘用车市场约2200万台/年,商用车市场约400万台/年,折合产值超过5万亿。而2016年度全国电动车销量仅50万台,占比不到2%。因此,从市场体量和天花板上来说,电动车的潜在市场是毋庸置疑的。


需求

电动车是汽车的替代品,因此其需求端可以通过同汽车进行比较得出结论,而就敏感性而言,影响需求的因素可以归纳为:功能和性能、耐用性、易用性、价格。

功能和性能

抛开动力支持,电动车和汽车在功能上几乎没有差异,就性能而言,电机驱动的电动车在加速、变速等运动性能甚至优于普通汽车。
电动车和汽车性能上最大的争议来自续航,当前热销的国产电动车单次充电里程在150-300公里左右,相比普通汽车的续航里程在500公里,从单次续航而言差距已经不像几年前那么大了。按照一般乘用车年均2万公里的里程而言,平均每日里程数一般不超过100公里,电动车采用一日一充的方式基本可以满足80%的日常用车需求。

耐用性

电动车和汽车的耐用性区别主要在于电池循环寿命,以典型的30kWh容量的三元锂电池包计算,基本每100km耗能20kWh,锂电池合理寿命充放电1000次,基本折合里程数为15万公里,基本折合使用年限为7-8年,相较于当前乘用车60万公里的报废标准而言还有较大的差距,换而言之电动车的折旧率较高。

易用性

易用性是目前电动车的另一个短板,主要体现在配套充电设施的匮乏和充电耗时,这两者决定了其无法高里程长时间的使用的特点。当前的充电时长在8小时左右,即使使用快充技术也需要至少1小时才能达到可供短途使用的电量,给用户造成使用上的较大不便。

价格

就乘用车而言,暂时抛开政策补贴因素,当前的国产基本款电动车(吉利帝豪、长安逸动、比亚迪秦等)基本指导价都在20-25万左右,基本相当于1.8T的大众帕萨特,但性能指标基本要差上一个档次。
同时我们需要考虑使用成本,电动车的百公里费用在20-30元,汽车的费用在50-70元,就能耗费用上说电动车占优,但综合电池折旧而言,电动车在综合使用成本上并不占优势。


供给

新兴行业看需求,成熟行业看供给,对于汽车这个成熟的市场,由于竞争的充分性,我们更关注供给端能否提供功能完善、性能优越又具备性价比的产品。

技术门槛

就电动车同汽车相比,其储能方式和动力输出都有所不同。电动车的动力系统包括电池系统、电机系统和电控系统,其主要的技术门槛也集中在这三个系统。电池系统直接决定了电动车的续航里程,电机系统决定了其动力性能,电控系统则负责整个能量的利用率和驾驶中的动力体验。相对于接近饱和的燃油发动机动力体系,电动车的进入技术门槛并没有那么高。

成本

电动车采用电机作为驱动器,绕开了普通汽车高昂的发动机,在此项上具备价格优势。但与此同时,受制于电能较低的能量储存密度,电池成为了电动车成本中的大头,近年来随着电池工艺的提升,电池成本受到了一定控制,但一般30kWh的三元锂电池成本在5万元以上,占整车成本的30%以上。

供应链

国内虽然没有形成完整的专注于电动车的供应链体系,但具备成熟的上游原材厂商,中游电机电控厂商和下游汽配、系统集成商等,具备形成完整产业链的硬件条件。


政策

政策市国家战略的体现,在国家层面判断一个产业是否值得推动和发展,基本的标准是:

  • 市场是否够大
  • 技术是否支持,是否具备可替代性
  • 社会成本是否得到优化
  • 在国际竞争中是否能为自己挣得有力地位或摆脱弱势

对应新能源汽车产业来看:

  • 市场天花板是毋庸置疑的。
  • 技术上基本也实现了上游到下游的全覆盖,具备产业升级和替代的基础。
  • 就短期而言,由于配套建设等刚性支出,同时基于电池固废的处理问题,电动车的社会成本将高于汽车,但就长远而言,基于风电、水电或核电的电动车较汽车更加环境友好,固废处理产业链更加成熟也将显著改善电动车的社会成本。
  • 就汽车行业而言,国内厂商同国际厂商在发动机上存在着显著的技术差距,导致了国内汽车产业在国际上的弱势地位。而中国具有完整的电池、电机电控和相关汽配产业集群,在电动车产业上相当于绕开了发动机的绝对技术壁垒,有利于产业在国际竞争中摆脱弱势。
  • 市场规模巨大,电动车切入的定位是燃油汽车的替代品。
  • 电动车同汽车在需求指标上不存在数量级层面上的优劣差异,具备可替代性。
  • 介于电动车在性能、易用性和性价比上的劣势,需要政策引导进行冷启动,而恰好电动车也符合国家战略规划。
  • 统筹性需求率先启动,具备规划性需求的专业用车可能率先被替代,比如公交、出租、物流等行业用车。

正因上述理由,国家在政策上将电动车定为弯道超车的国家战略,从13年开始就着手开始进行相关刺激和政策补贴,虽然在经历15-16年的骗补风波,但实际上冷启动已经基本完成。重新审核优质的电动车厂商之后,可以预期电动车产业将步入稳健发展阶段。


观点

结合以上我们对电动车几个维度的阐述,可以得出以下观点:

  • 市场规模巨大,电动车切入的定位是燃油汽车的替代品。
  • 电动车同汽车在需求指标上不存在数量级层面上的优劣差异,具备可替代性。
  • 介于电动车在性能、易用性和性价比上的劣势,需要政策引导进行冷启动,而恰好电动车也符合国家战略规划。
  • 统筹性需求率先启动,具备规划性需求的专业用车可能率先被替代,比如公交、出租、物流等行业用车。